近年来，随着全球燃油车保有量的持续增长，其所带来的能源紧缺和环境污染等问题也日益突出。全球众多的国家开始纷纷力推采用可再生清洁能源的新能源汽车，欧盟多个国家还制定了“禁止销售燃油时间表”。 在此趋势之下，新能源汽车市场增速迅猛。而在新能源汽车的强势冲击之下，传统的燃油车市场也开始呈现下滑趋势，不少传统燃油车大厂也受到了较大的影响，遭遇了增长困境，再加上多国的“燃油车禁售时间表”的临近（比如荷兰、挪威计划在2025年禁售），传统燃油车大厂也不得不加速转型。 美国当地时间11月26日，通用汽车通过官网发布题为《通用汽车加速转型》的声明，宣布计划在明年关闭7座工厂，同时进行裁员，公司重心将开始转向新能源汽车。
除了此前已经关闭了的韩国工厂外，通用汽车公司将在明年底前关闭位于加拿大奥沙瓦、美国底特律、密歇根州沃伦、俄亥俄州沃伦、马里兰州以及巴尔的摩等地的7家工厂。 虽然并未说明具体的裁员数量，不过通用汽车表示，将在明年年底前将受薪员工减少15%（裁员人数或达14700人），高管人数将削减25%。预计北美地区的减产意味着6100多轮班工人和8000名全职员工面临裁员。 而早在今年10月底，通用汽车就已经向北美约1.8万名拥有12年及以上工作经验的领薪员工发出自愿离职要约，目的是帮助公司削减成本。据《底特律自由报》（Detroit Free Press）报道，通用“买断”计划的目标是7000名员工，但截至最后期限当天，接受“买断”的员工只有4000人左右。一位消息人士表示，通用汽车可能从明年1月15日开始对剩余的3000名员工进行裁员。 可以说，这是通用汽车自2009年申请破产保护以来首次大幅缩减规模，以适应消费者对乘用车需求的下降。通用汽车曾是连续77年全球汽车销 量冠军，如今也不得不面对汽车行业残酷的转型与变革。 据介绍，而整个重组计划将使得通用汽车在2020年底前降低45亿美元成本，并将增加60亿美元的现金流。 另外，通用还计划优先考虑未来汽车在下一代电池电气架构方面的投资，分配给电动和自动驾驶汽车计划的资源将在未来两年内翻一番。 此前，通用汽车公布的纯电动化路径的发展战略是，计划在2023年前在全球推出20余款纯电动车型。 通用汽车CEO玛丽·巴拉（Mary Barra）表示，尽管经济强劲、公司利润丰厚，但她希望现在就采取行动，让通用汽车做好准备，以便能在经济低迷时期保持盈利能力，同时保持在电动汽车和自动驾驶汽车领域等新兴技术上的投资。 “这就是我们为改变公司而正在做的事情，这个行业的变化非常迅速。我们认为，在业务和经济强劲情况下走在（竞争对手）前面是恰当的。”玛丽·巴拉在接受媒体采访时说到。 值得一提的是，上个月美国第二大汽车制造商“福特汽车公司”也计划全球裁员，同时其西班牙工厂被迫停产多时。消息称，面临裁员风险的员工将为7万左右。目前福特汽车公司在全球有大约20万名员工，也就是说每3人中就有1人面临失业。裁员计划将于明年第二季度完成。 同样，福特汽车也在加快转型新能源汽车的步伐。资料显示，截止2017年底，福特汽车已经在新能源汽车的开发上投入了45亿美元，并且在内部组建了专门针对电动车开发的团队——Team Edison。福特方面还计划在2020年之前投资310亿元人民币，针对全球市场，推出13款全新电动车型。 另外，在今年9月，另一大燃油车大厂奥迪也发布了首 款纯电动SUV奥迪e-tron。此前，奥迪已宣布投入400亿欧元向新能源领域转型，计划在2025年之前推出20款电动车。 显然，这些燃油车大厂都非常看好未来新能源汽车市场的发展。 全球新能源汽车市场即将迈入高增长轨道 根据EV Sales的数据预测，2018年到2020年新能源汽车的渗透率将由0.7左右提升到3%左右，年复合增长率超过200%。
最新研究报告显示，随着新能源汽车对内燃机汽车在成本方面逐渐建立起领先优势，到2025年全球新能源汽车的销量将从2017年的110万辆增至1100万辆，而2030年将继续攀升至3000万辆。中国将引领这场变革，2025年在全球新能源汽车市场中的比例将接近50%。 彭博新能源财经(BNEF)发布的长期预测报告也显示，由于新能源汽车带来的巨大冲击，内燃机(汽油机和柴油机)汽车的销量预计在2025年左右开始下降。到2040年，全球新能源汽车的销量将达到6000万辆，相当于全部轻型车(乘用车和皮卡)市场的55%。 据分析，新能源公交车的发展速度将比新能源乘用车更快。2019年以后，无论采取哪种充电方式，新能源公交车的综合运行成本都将低于传统燃油公交车。 受益于电池的大规模量产和价格的快速下降，公路交通的电动化进程将在2025到2030年期间进入高速发展模式。到2030年，全球新能源汽车在乘用车和公交车两个市场的新车销售占比将分别飙升至28%和84%。 彭博新能源财经有关负责人表示，全球共享出行用车将从现在的500万辆增加至2040年的2000万辆，届时90%的共享出行汽车将是新能源汽车，因为其运营成本更低。 毫无疑问，新能源汽车已经成为了不可逆转的大趋势。 车用半导体市场的新机遇 随着新能源汽车市场的快速增长，也给车用半导体市场的发展带来了新机遇。 新能源汽车电子装置中半导体，包括电机结合的电子控制装置和独立于动力系统以外的车载电子装备。
电子控制装置主要是汽车动力、驾驶控制等系统组成，后者通常与通信、娱乐设备相关，汽车电子根据功能可分为车身控制系统（ECU）、安全系统、娱乐设备、底盘控制、高级驾驶辅助系统（ADAS）等，每个系统需要通过半 导体器件实现相关功能，包括存储器、传感器、光电器件、射频器件、功率器件等。 根据赛迪智库的数据显示，2005年汽车电子成本占比仅有20%，而现在汽车的电子成本已经提高到了50%以上。汽车的智能化、网联化、电动化和共享化，将带动功率器件、传感器、ADAS芯片、射频芯片等市场需求的快速增长。
数据显示，2017年全球汽车电子市场规模达到了1435.4亿美元，同比增长9.5%，预计未来5年将保持8.2%的年平均复合增长率。随着汽车电子市场的增长，2017年全球汽车半导体市场的规模也已超过了360亿美元。近年来都保持在9%左右的增长速度。 不过需要注意的是，车用半导体对产品性能和可靠性要求很高，汽车的使用环境更接近于工业产品，汽车半导体通常工作在高温、高湿、严寒等恶劣极端环境下，加上汽车对安全事故的零容忍，对半导体产品的抗干扰能力、可靠性及稳定性要求极 高，这与一两年就更新换代的智能手机不同，汽车产品更新频率较低，每年的升级幅度很小，多集中于外观或动力组件，一手汽车加上二手使用年限通常能达到 10 年，汽车电子供应商较为固定，同时 IDM 厂家对比IC 设计企业更有优势。
另外，车用半导体产品开发周期比较长，加之对汽车电子产品的高要求及定制化需求，使得半导体厂商通常必须在商用前 4-5 年即和汽车制造厂商共同启动研发，同时产品认证的周期漫长，国际标准组织要求汽车电子半导体厂商建立相应开发生产流程后，并获得相应的认证方可进入汽车产业链，导致新进企业进入产业链难度很高，以上诸多特点使得汽车电子整个上下游供应链关系比较稳定，有很强的行业壁垒。 目前全球汽车半导体厂商主要有英飞凌、NXP、瑞萨电子、ST 意法半导体、TI 等龙头企业，根据Semicast Research 的研究显示，2017 年 NXP 全球市场份额达 14%，领先第二名英飞凌3个百分点，前十名总份额达到67.1%，而且集中度有进一步加强的趋势。
